新大城市綜合交通體系發(fā)展策略與規(guī)劃實(shí)務(wù)

目錄
前言
緒論：新型城鎮(zhèn)化背景下的城市交通發(fā)展策略 1
1 規(guī)劃引領(lǐng)、率先發(fā)展，江蘇城市交通狀況全國領(lǐng)先 1
2 正視問題、面對(duì)挑戰(zhàn)，江蘇城市交通狀況仍需正確認(rèn)識(shí)、積極應(yīng)對(duì) 3
3 新型城鎮(zhèn)化等國家新戰(zhàn)略對(duì)江蘇城市交通發(fā)展的新機(jī)遇、新要求 4
4 新型城鎮(zhèn)化背景下江蘇城市交通發(fā)展對(duì)策與舉措 5
參考文獻(xiàn) 7
第一篇 高鐵樞紐規(guī)劃與地區(qū)開發(fā)
1 高速鐵路及其綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)關(guān)鍵問題綜述 11
1.1 高速鐵路的歷史回顧 11
1.2 高速鐵路的相關(guān)概念 12
1.3 高速鐵路的基本特性 14
1.4 高速鐵路的功能效應(yīng) 15
1.5 高速鐵路及其綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)編制體系 16
1.6 城市鐵路樞紐總圖規(guī)劃 17
參考文獻(xiàn) 19
2 高鐵樞紐合理選址 20
2.1 國際典型高鐵站選址分析 20
2.2 高鐵站選址的思路與原則 21
2.2.1 人便于行 21
2.2.2 空間引導(dǎo) 21
2.2.3 高效集散 22
2.2.4 綜合協(xié)同 22
2.3 江蘇輪高鐵站選址得失經(jīng)驗(yàn)比較分析 22
2.3.1 京滬高鐵江蘇段車站選址情況 22
2.3.2 南京南站選址分析 23
2.3.3 南通東站功能定位和選址分析 24
2.3.4 揚(yáng)州東站選址分析 25
2.3.5 對(duì)新一輪高鐵站選址的啟示 26
2.4 結(jié)論與建議 26
參考文獻(xiàn) 27
3 高鐵樞紐一體化銜接 28
3.1 高鐵客運(yùn)樞紐分類 28
3.1.1 中心型鐵路客運(yùn)樞紐 29
3.1.2 綜合型鐵路客運(yùn)樞紐 29
3.1.3 區(qū)域接駁型鐵路客運(yùn)樞紐 29
3.1.4 通勤型鐵路客運(yùn)樞紐 30
3.2 基于客流特性的換乘特性分析 30
3.2.1 高鐵客運(yùn)樞紐客流特性分析 30
3.2.2 客流換乘差別化 31
3.3 典型案例 31
3.3.1 一體化交通設(shè)施布局 31
3.3.2 一體化的客流組織 31
3.3.3 交通設(shè)施空間一體化共享 33
參考文獻(xiàn) 35
4 高鐵站周邊城市開發(fā) 36
4.1 高鐵站與城市發(fā)展的關(guān)系 36
4.1.1 高鐵站空間布局類型 36
4.1.2 快速城鎮(zhèn)化發(fā)展時(shí)期鐵路站影響城市單中心發(fā)展結(jié)構(gòu) 36
4.1.3 區(qū)域一體化發(fā)展時(shí)期高鐵站引導(dǎo)城市多中心發(fā)展格局 38
4.2 高鐵站對(duì)周邊地區(qū)開發(fā)的影響 40
4.2.1 影響范圍 40
4.2.2 高鐵站周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展 42
4.2.3 高鐵站周邊用地布局 43
4.2.4 高鐵站周邊開發(fā)強(qiáng)度 43
4.3 典型案例 44
4.3.1 日本新大阪站 44
4.3.2 香港西九龍站 46
4.3.3 南京南站 49
4.3.4 揚(yáng)州東站 52
參考文獻(xiàn) 54
第二篇 公交優(yōu)先引領(lǐng)與新公共交通體系
5 公交優(yōu)先引領(lǐng)城市可持續(xù)發(fā)展 57
5.1 公交優(yōu)先的發(fā)展背景 57
5.2 公交優(yōu)先的成功經(jīng)驗(yàn) 58
5.3 公交引領(lǐng)城市發(fā)展的規(guī)劃模式 59
5.4 頂層化、長效化的公交制度體系 59
5.5 多層次、一體化的公交網(wǎng)絡(luò)體系 60
5.5.1 不同規(guī)模城市的公交模式 60
5.5.2 多元公交網(wǎng)絡(luò)體系 60
5.5.3 公交延伸補(bǔ)充體系 61
5.5.4 無縫換乘樞紐體系 62
5.6 專路權(quán)、高效率的公交設(shè)施體系 62
5.6.1 公交路權(quán) 62
5.6.2 軌道交通 62
5.6.3 中運(yùn)量公交 63
5.6.4 公交專用車道 64
5.7 高品質(zhì)、智慧化的公交服務(wù)體系 65
參考文獻(xiàn) 65
6 公交導(dǎo)向下的城市空間布局 66
6.1 公交導(dǎo)向下的城市空間發(fā)展歷程 66
6.2 公交對(duì)城市空間布局的引導(dǎo)作用 67
6.2.1 公交走廊引導(dǎo)城市軸線型空間形態(tài) 67
6.2.2 公交樞紐錨固城市中心體系 68
6.2.3 公交節(jié)點(diǎn)引導(dǎo)用地合理開發(fā) 69
6.3 典型案例 71
6.3.1 哥本哈根 71
6.3.2 庫里蒂巴 74
6.3.3 南京 77
參考文獻(xiàn) 79
7 構(gòu)建多模式、一體化公共交通體系 80
7.1 多模式、一體化公共交通概念 80
7.1.1 公共交通系統(tǒng)分類 80
7.1.2 多層次公共交通系統(tǒng)功能定位 80
7.2 不同規(guī)模城市的一體化公共交通體系 83
7.2.1 特大城市的公共交通體系—“軌道主體型” 83
7.2.2 大城市的公共交通體系—“軌道骨干型” 85
7.2.3 中等城市的公共交通體系—“中運(yùn)量公交型” 87
7.2.4 小城市的公共交通體系—“常規(guī)公交型” 88
7.3 典型案例 89
7.3.1 香港—無縫隙全覆蓋的公交服務(wù)體系 89
7.3.2 斯德哥爾摩—以軌道交通為支撐的一體化公共交通體系 92
7.3.3 蘇州—邁向公交都市的多層次公共交通體系 94
參考文獻(xiàn) 99
8 城市軌道交通功能定位與規(guī)劃布局 100
8.1 軌道交通功能定位 100
8.1.1 軌道交通在世界大城市交通中的定位 100
8.1.2 軌道交通在我國城市交通中的定位 101
8.2 軌道交通發(fā)展必要性 102
8.2.1 解決城市既有交通問題 102
8.2.2 支撐城市未來發(fā)展格局 104
8.2.3 保護(hù)城市歷史生態(tài)資源 105
8.2.4 響應(yīng)國家相關(guān)政策 106
8.3 軌道線網(wǎng)形態(tài)與城市布局 106
8.3.1 軌道線網(wǎng)形態(tài)控制要素 106
8.3.2 城市空間布局對(duì)軌道交通的要求 109
8.4 典型案例 111
8.4.1 巴黎 111
8.4.2 東京 111
8.4.3 斯德哥爾摩 113
9 多樣化的新公共交通系統(tǒng) 114
9.1 對(duì)新公共交通系統(tǒng)的界定 114
9.2 新公共交通系統(tǒng)發(fā)展歷程 116
9.2.1 現(xiàn)代有軌電車發(fā)展 116
9.2.2 BRT發(fā)展 116
9.2.3 “互聯(lián)網(wǎng)+”下的新公交服務(wù)模式發(fā)展 117
9.3 新公共交通系統(tǒng)特征 117
9.3.1 運(yùn)量與速度 117
9.3.2 車輛 118
9.3.3 所需設(shè)施 119
9.3.4 實(shí)施條件 120
9.3.5 運(yùn)營組織 121
9.3.6 費(fèi)用投入 122
9.3.7 報(bào)批和建設(shè)周期 122
9.4 新公共交通方式定位 123
9.5 新公共交通方式適應(yīng)性 123
9.6 典型案例 124
9.6.1 廣島有軌電車 124
9.6.2 淮安有軌電車 125
9.6.3 常州BRT 127
9.6.4 宜昌BRT 128
參考文獻(xiàn) 129
10 公共交通系統(tǒng)一體化銜接與服務(wù) 130
10.1 公共交通系統(tǒng)一體化銜接與服務(wù)內(nèi)涵 130
10.2 網(wǎng)絡(luò)銜接一體化 131
10.2.1 不同發(fā)展階段下“軌道-公交”兩網(wǎng)融合模式 131
10.2.2 “軌道-公交”兩網(wǎng)融合優(yōu)化策略與思路 133
10.2.3 網(wǎng)絡(luò)一體化銜接的指標(biāo)體系 134
10.3 樞紐設(shè)施一體化 134
10.3.1 樞紐交通換乘功能一體化 135
10.3.2 樞紐與城市功能一體化 137
10.4 典型案例 139
10.4.1 軌道站周邊用地一體化開發(fā) 139
10.4.2 軌道站周邊接駁交通設(shè)施一體化布局 143
參考文獻(xiàn) 148
第三篇 機(jī)動(dòng)化及其綜合對(duì)策
11 機(jī)動(dòng)化的理性認(rèn)識(shí)與交通綜合治理策略 151
11.1 對(duì)機(jī)動(dòng)化的正確認(rèn)識(shí)與國際經(jīng)驗(yàn) 151
11.2 江蘇省城市化與機(jī)動(dòng)化發(fā)展總體狀況及其交通影響 152
11.2.1 城市化快速發(fā)展帶來出行總量、出行距離及出行分布的變化 152
11.2.2 汽車化的高增長引起交通擁堵加劇和蔓延 153
11.2.3 公交出行比例有所上升，步行、自行車出行比例下降 155
11.3 對(duì)城市交通綜合治理的認(rèn)識(shí)和思考 155
11.4 江蘇城市交通綜合治理的目標(biāo)與策略 156
11.4.1 政府負(fù)責(zé)，形成交通綜合治理的長效機(jī)制 157
11.4.2 強(qiáng)化規(guī)劃引領(lǐng)，促進(jìn)城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展 157
11.4.3 規(guī)劃建設(shè)功能完善的綜合交通體系 157
11.4.4 構(gòu)建多層次、多模式、一體化的公共交通系統(tǒng)，全面提升公共交通服務(wù)水平 158
11.4.5 強(qiáng)化城市交通需求管理，均衡城市交通供需關(guān)系 159
11.4.6 繼續(xù)加強(qiáng)和完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 159
11.4.7 優(yōu)化停車系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)和管理，發(fā)揮以靜制動(dòng)的需求調(diào)節(jié)作用 159
11.4.8 提高科學(xué)化和精細(xì)化管理水平，充分發(fā)揮道路交通基礎(chǔ)設(shè)施效能 160
參考文獻(xiàn) 161
12 汽車化與城市發(fā)展 162
12.1 勢(shì)不可當(dāng)?shù)钠嚮顺?162
12.2 汽車化對(duì)城市發(fā)展的影響 164
12.2.1 汽車化對(duì)城市發(fā)展的積極作用 164
12.2.2 汽車化給城市發(fā)展帶來的挑戰(zhàn) 164
12.3 汽車化發(fā)展應(yīng)對(duì)策略 165
12.3.1 突出公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略 165
12.3.2 強(qiáng)化公共交通導(dǎo)向下的交通與土地利用協(xié)調(diào) 166
12.3.3 加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 166
12.3.4 科學(xué)地管理交通，理智地使用資源 167
12.4 典型案例 167
12.4.1 公共交通主導(dǎo)模式 167
12.4.2 小汽車與公交并重模式 174
12.4.3 小汽車主導(dǎo)模式 175
12.5 結(jié)論 177
參考文獻(xiàn) 178
13 城市交通需求管理 179
13.1 概念與歷程 179
13.2 交通需求管理重點(diǎn)策略 181
13.2.1 交通需求管理要求優(yōu)化土地利用模式 181
13.2.2 交通需求管理要求優(yōu)化出行方式結(jié)構(gòu) 181
13.2.3 交通需求管理要求優(yōu)化交通流的配置 182
13.3 典型案例 182
13.3.1 東京 182
13.3.2 新加坡 186
13.3.3 香港 188
13.3.4 北京 190
13.3.5 上海 192
參考文獻(xiàn) 194
14 停車發(fā)展綜合對(duì)策 195
14.1 國際經(jīng)驗(yàn)總結(jié) 195
14.1.1 優(yōu)化調(diào)整停車發(fā)展定位與政策 195
14.1.2 制定差別化的停車供應(yīng)和消費(fèi)政策 196
14.1.3 形成配建為主、公共為輔和路內(nèi)為補(bǔ)充的停車供應(yīng)方式 196
14.1.4 推進(jìn)市場(chǎng)為主和政府引導(dǎo)相結(jié)合的停車設(shè)施建設(shè)模式 196
14.1.5 實(shí)施嚴(yán)格的法規(guī)與嚴(yán)厲的處罰并重的停車管理措施 196
14.1.6 強(qiáng)化停車誘導(dǎo)系統(tǒng)與信息化建設(shè) 196
14.1.7 合理發(fā)展停車換乘系統(tǒng) 197
14.2 當(dāng)前階段我國城市停車發(fā)展主要的綜合對(duì)策 197
14.2.1 建立停車政策分區(qū)，明確差別化的停車政策 197
14.2.2 優(yōu)化停車設(shè)施供給，緩解停車供需矛盾 198
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