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一個英國人眼中的明治維新:改善交通與通信之必要性

日本人在決定引入西方的生活方式時就已經(jīng)意識到,無論是出于發(fā)展產(chǎn)業(yè)還是穩(wěn)定政局,改善交通與通信手段都乃當務之急,而其中要務就在于修建覆蓋全國的鐵路網(wǎng)絡。

日本人在決定引入西方的生活方式時就已經(jīng)意識到,無論是出于發(fā)展產(chǎn)業(yè)還是穩(wěn)定政局,改善交通與通信手段都乃當務之急,而其中要務就在于修建覆蓋全國的鐵路網(wǎng)絡。

1873年,當我抵達日本之時,這個國家還只有一條從東京新橋至橫濱的18英里(約29公里。——譯者注)短途鐵路,這還是1872年10月14日剛剛由天皇在一片喝彩聲中親臨現(xiàn)場開通的。當時還身在不列顛的我也在《倫敦新聞畫報》(Illustrated London News)上看到了相關報道,這也是日本這個國家最初給我留下的印象。但是,我無論如何也沒有想到,自己會在不久之后遠赴日本,承擔起為這個國家培養(yǎng)鐵路等交通與通信設施建設者的重要任務。

1872年10月14日,日本天皇親臨現(xiàn)場開通到橫濱的火車。


工部大學校的畢業(yè)生們在所有為日本經(jīng)濟、工業(yè)和政治帶來巨大變革的社會部門中都占有一席之地。我很想多談談他們的具體工作,但這還得留到其他場合。在此,我只能對那些推動日本成功躋身國際舞臺前列的重要發(fā)展進行簡要的介紹。也許有人認為,日本為實現(xiàn)這一目標而在某些方面付出了極其昂貴的代價。但是,沒有付出就無法進步,這是顯而易見的。因此,隨著日本國內(nèi)各項事業(yè)的不斷發(fā)展,周遭環(huán)伺的歐美列強也愈發(fā)虎視眈眈,都迫不及待地想要借日本發(fā)展之機擴大其在遠東的勢力范圍。

封建制度下的日本交通

在封建時代,日本的交通和通信手段都相當不完備。事實上,這也是當時的掌權者有意為之,旨在人為加大各地區(qū)交流往來的難度。這是因為在幕藩體制之下,各藩都擁有較大的經(jīng)濟與政治自主權,中央政府對各藩領地內(nèi)的日常事務很難加以控制。因此,歷代德川幕府將軍與封建貴族總是十分關注那些穿越深深峽谷,跨過無橋河流的上京要道,通常還會派出一定數(shù)量的人馬駐守在那里。

因此,當時的日本人如果想從京都走“官道”去江戶,那就不得不先后經(jīng)過兩大“關所”。一是在離開京都之后,需要通過設在山路上的“箱根關所”;二是在抵達江戶之前,需要再經(jīng)過設在山頂?shù)摹绊员P所”。如果有人試圖繞道而行,從而避開關卡哨所,那么一旦被捕就會以死罪論處。同時,各地大名還承擔著維護藩內(nèi)道路與橋梁、提供馬匹與渡船的責任。

舊時日本的許多官道看上去就像是不列顛的舊式馬車路,主要用于各藩大名和侍從前往江戶朝見幕府將軍(所謂“參勤交代”?!g者注)。上文其實已經(jīng)提到了其中最著名的兩條官道,即“東海道”與“中山道”。東海道是連接京都與江戶的沿海(太平洋)官道,中山道則因貫穿中部山岳地帶而得名。相較于東海道,地位較為次要的官道還有位于加賀與越中之間的“北陸道”。此外,還有其他幾條相對次要的官道(如“山陰道”“山陽道”等?!g者注)。所有的官道上都設有名為“本陣”的驛站,供大名及其家臣、幕府的官差留宿。維新之后,這些在過去象征著身份與地位的專用設施早已不復過往的榮光與熙攘。

大約在17世紀初,江戶與京都之間就已經(jīng)建立起了正規(guī)的運輸服務體系。幕府還出臺相關法令,對人力與馬匹運輸(即所謂的“飛腳”與“荷馬”?!g者注)的收費標準進行規(guī)定。后來,大坂(明治之后改稱“大阪”,下文統(tǒng)稱“大阪”?!g者注)的商人開始提供至江戶的陸路運輸服務(主要是貨物與書信),并逐漸將業(yè)務范圍擴大至全國。各大主要港口之間的海運貿(mào)易也日益繁榮起來,但是此類貿(mào)易掌握在由漕運從業(yè)者所組成的“同業(yè)組合”手中(日語中的“同業(yè)組合”意義相對廣泛,泛指行會、工會、聯(lián)合會等?!g者注),形成了實際意義上的行業(yè)壟斷。

改善交通的相關舉措

維新初期,日本的交通與通信仍然處于相對原始的狀態(tài)。明治新政府決心下大力氣建設交通網(wǎng)絡,這不僅是為了將國家連為一體,更是為了借此機會大力發(fā)展經(jīng)濟。為此,除了修繕道路,明治新政府還計劃敷設鐵路、建造汽船,引入包括電信在內(nèi)的各種近代化通信手段。這些自然都是王政復古之后的全新產(chǎn)物,而對于改善交通與通信的需求更是直接推動了工部大學校的創(chuàng)立。

起初,工部省聘請了大量外籍專家來指導建設相關工程。但隨著工部大學校畢業(yè)生實踐經(jīng)驗的不斷積累,加之在其他學?;蚝M膺M修的日本人越來越多,原先由外籍專家所承擔的工作大部分都轉(zhuǎn)由日本人負責,而土木工程的相關作業(yè)更是幾乎全由日本技術人員自己完成。當然,最初他們也犯了不少錯誤,但是平心而論,明治維新時期的日本在交通與通信手段上所取得的非凡進步的確令人瞠目結舌。

道路的修繕與建設

在封建時代,日本人外出旅行的方式十分有限,他們只能從步行、騎馬或乘坐“駕籠”(可以大致理解為轎子?!g者注)中進行選擇。駕籠像是一個帶有輕質(zhì)頂篷的大竹籃,并有一根長桿貫穿其中。駕籠前后各有一人,他們會將長桿扛在肩上,從而將其整個抬起。雖然如今這種東西只有在地勢險要的山區(qū)運送人或物資時才會使用,但是在舊時的日本,駕籠可是城鄉(xiāng)通行的主要交通工具。一般而言,大名或富人乘坐的駕籠會比平民的看上去更為豪華,從而彰顯主人的尊貴身份,但是從構造上說卻沒有什么本質(zhì)的區(qū)別。如今,“人力車”(類似于黃包車?!g者注)已經(jīng)取代了駕籠,成為最為人所熟知、應用范圍更廣的基礎性交通工具,是日本民眾日常出行的首選。這種輕便、小型的兩輪人力車在日本歷史上可以找到好幾個相似的原型產(chǎn)物,不過多數(shù)人還是將它的發(fā)明權記在了一位名叫戈布爾(Goble)的美國傳教士的名下。

到了明治年間,不同地區(qū)之間越發(fā)需要有更為便利的交通手段來彼此連接。于是,日本政府首先將工作重點放在了道路建設上面。隨后,古舊的街道得以全面修繕,過去需要蹚水而過的河流淺川上也架起了橋梁。為了方便牲畜載具的運輸與人力車的通行,明治政府還新建了許多重要官道,各地方政府則會在盡可能節(jié)省費用的前提下完成具體的修建工作。

近年來,雖然日本的道路建設取得了階段性進展,但是就整體路網(wǎng)而言,仍舊存在大量有待修繕之處?;蛟S鐵路與海運的蓬勃發(fā)展是造成日本政府對道路建設相對沒有那么上心的原因。畢竟,在明治年間的日本,道路運輸已經(jīng)不再是物資運輸?shù)牡谝贿x擇。不過,造型各異、用途多樣的自行車與汽車的出現(xiàn)無疑會大大加快日本道路的建設速度,從而對鐵路網(wǎng)絡起到更好的延伸與補充。

建設鐵路的高漲熱情

來自英國的李泰國(Horatio Nelson Lay)是第一個提出在日本修建鐵路的人。1869年,李泰國從清王朝中國來到日本,他向明治政府提議由自己作為英國資本家的代理人,為敷設鐵路提供貸款。這條由東京至大阪且途經(jīng)橫濱的鐵路共需貸款100萬英鎊(約488萬円),年利率為12%,本金則需要在12年內(nèi)還清。日本政府將拿出鐵路建成后的一部分收益作為貸款擔保,同時英國資本家還將擁有通商口岸所產(chǎn)生外貿(mào)關稅的留置權(即享有優(yōu)先以日本海關稅收清償債務的權利?!g者注)。

從李泰國提出的貸款要求來看,他不僅想要成為新成立的鐵路會社的總負責人,而且所有技術人員與外國工匠也必須由他挑選,更有權進口一切建設所需的物料。1870年,由他挑選的埃德蒙·莫雷爾(Edmund Morel)來到日本,出任工部省鐵道寮的初代首席建筑師(技師長),隨后更多的下屬工作人員相繼被招募而來。這支新生的隊伍立即開展了一系列測量與調(diào)查的基礎性工作,并最終決定首先敷設橫濱至東京的鐵路。1870年年底,日本的首條鐵路正式動工。

但是,從結果來看,李泰國的融資工作并未取得成功。日本政府也據(jù)此解除了原有的借款合約,最終轉(zhuǎn)由英國東方銀行(Oriental Bank)為日本的鐵路建設提供貸款。在接下來的幾年中,日本鐵路建設所涉及的所有財務工作都是在東方銀行的管理下進行的。W.W.卡吉爾(W. W.Cargill)以銀行代表的身份在工部省鐵道局任職,對鐵路建設進行指導。后來,莫雷爾不幸早逝,曾經(jīng)榮獲三等印度之星勛章(CSI)的維卡斯·博伊爾(Vicars Boyle)因而接替成為新一任的首席建筑師。身為英國皇家學會特別會員的威廉·波拉博士(Dr. William Polar)則擔任了技術顧問。

這條鐵路一度建設得十分緩慢。主要原因有兩個:一是經(jīng)費調(diào)撥不到位;二是日本政府決定利用此次修建鐵路的機會,大力培養(yǎng)日本本土的技術人員。

起初,工部省雇用的外國技術人員多達兩百多名。不過,隨著工部大學校畢業(yè)生們羽翼漸豐,加之在其他學?;驀饨邮苡柧毜膶I(yè)技術人員陸續(xù)加入建設隊伍,外國技術人員的人數(shù)不斷減少,原先主要由外國人負責的建設工作也逐步交到了日本人的手中。目前,依然工作在日本鐵路建設一線的外國技術人員已經(jīng)屈指可數(shù)。

日本鐵路建設簡史

如前所述,1872年的日本只有一條從東京(新橋)至橫濱的18英里(約29公里)鐵路。日本政府原計劃沿著中山道修建一條從東京出發(fā),途經(jīng)京都、大阪,直到神戶的鐵路線。但是,由于這條線路途經(jīng)崇山峻嶺,開山鑿路需要耗費極大的人力財力,因此政府最終轉(zhuǎn)而選擇沿東海道修建鐵路。在外國工程師的監(jiān)督下,神戶至京都段的修建工作進展得很緩慢。由于工部省全權負責鐵路工程建設,因此日本的鐵路業(yè)在最初采取的完全是一種“官營”的運作模式。

第一輛離開橫濱的蒸汽火車


1885年,伴隨著日本近代內(nèi)閣制度的建立,工部省被撤銷,新設立的“鐵道局”則成為內(nèi)閣的直屬機構。1890年,鐵道局改稱“鐵道廳”,轉(zhuǎn)由內(nèi)務省管轄。1892年,鐵道廳脫離內(nèi)務省,成為新設立的“通信省”的下設機構,同時恢復“鐵道局”的機構名稱。

在此期間,沿東海道而建的“東京—京都”鐵路干線的施工進度十分緩慢。在這種情況下,鑒于國民很早就認識到了鐵路建設對國家發(fā)展的重要意義,加之本土技術人員已經(jīng)可以自力更生,日本政府覺得是時候采取一種更為高效的建設方法了。于是,民營公司開始被允許參與日本的鐵路建設。

民營鐵路公司“日本鐵道”稱得上是日本民間資本參與鐵路建設的先行者。1881年11月,獲得明治政府撥款(2000萬円)的日本鐵道正式成立,同時也獲得了“東京(上野)—青森”鐵路線(簡稱“東森線”?!g者注)的建設授權。不過,考慮到新成立的公司很難準確計算建設成本與相關支出,更加無法預估通車后的客運量及投資回報,日本政府因此承諾將會向日本鐵道提供一定數(shù)額的補貼,同時表示愿意盡可能地為建設工作提供便利。就這樣,東森線的建設很快就駛上了正軌。日本鐵路民營化的序幕也由此拉開。自那之后,民營鐵路網(wǎng)開始在全國范圍內(nèi)迅速鋪開。

等到甲午戰(zhàn)爭結束之后,日本人修建鐵路的熱情已經(jīng)幾乎演變成了一種狂熱,這一幕像極了19世紀二三十年代的大不列顛。當時的日本人提出了海量的鐵路建設方案,但是其中的大多數(shù)都不切實際。因為,多數(shù)人都并不是真心想要為國家修建鐵路,而只是想借此機會投機贏利,從而在那些倒霉的投資者身上大賺一票。

雖然日本政府在完成“東京—京都”線的修建之后仍以“官營”模式對其進行管理與維護,但是自從東森線竣工以后,日本的大部分鐵路都由民營公司所修建。同時,為了促進蠻荒北境的工業(yè)建設和農(nóng)業(yè)開發(fā),日本政府大力推動北海道的鐵路網(wǎng)絡建設,并取得了明顯的成效。當然,此舉在很大程度上也是出于政治與軍事的考量。

對于官營鐵路的民營化,日本社會曾有過諸多議論,但是也沒能拿出一個確切的解決方案。從報紙輿情來看,人們強烈認為鐵路應由政府直接掌控。這不僅是因為軍事上的原因,更是為了發(fā)揮鐵路的最大效用,以更好地促進國家的普遍利益。

本文摘選自《一個英國人眼中的明治維新》([英]亨利·戴爾 著,唐雙捷 譯,上海三聯(lián)書店,2024年5月版)

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